Votre flotte bouge. Vos salariés demandent des options de trajet. Vos parkings doivent suivre. Et, pendant ce temps, la réglementation avance par blocs qui touchent la RH, les achats, la finance, les services généraux et l'exploitation.
C'est souvent là que le sujet se complique. Une équipe traite les NAO, une autre gère les véhicules et une autre lance un projet de bornes. Puis le reporting part dans un fichier isolé. Or la Loi LOM forme un ensemble. Si vous la gérez point par point, vous subissez. Si vous la gérez comme un plan unique, vous reprenez la main.
Pour un gestionnaire de flotte, le point clé est simple. La LOM ne porte pas seulement sur les véhicules. Elle touche aussi l'organisation des déplacements, l'équipement des sites, le suivi des données et la capacité à prouver ce qui a été fait.
Ce que la loi change dans la gestion
Avant, beaucoup d'entreprises traitaient la mobilité par sujet. La flotte d'un côté, les trajets domicile-travail de l'autre. Les bornes dans un projet immobilier. La LOM oblige à relier ces blocs.
Trois réflexes aident à garder le contrôle :
Cartographier les obligations selon la taille de l'entreprise, du site et du parc.
Nommer un pilote capable de coordonner RH, finance, achats et exploitation.
Centraliser les données de parc, de parking et de mobilité salarié dans un même suivi.
Une entreprise conforme sur la flotte peut rester en retard sur le volet mobilité. L'inverse existe aussi. Le risque vient souvent du découpage interne.
La bonne lecture de la LOM
La bonne approche consiste à lire la LOM comme une feuille de route de mobilité d'entreprise. Certaines obligations concernent les salariés sur site, d'autres concernent les parcs de plus de 100 véhicules, d'autres encore concernent les parkings existants.
Le point pratique, c'est l'ordre d'exécution. On commence par savoir si l'entreprise est concernée par le plan de mobilité employeur, par les quotas de véhicules à faibles émissions, par les bornes de recharge, puis par le reporting. Sans cette vue d'ensemble, les arbitrages budgétaires arrivent trop tard.
Le plan de mobilité employeur
L'erreur fréquente, sur ce sujet, consiste à traiter le plan de mobilité comme un document RH de plus. En pratique, c'est un outil d'organisation. Il sert à réduire les trajets mal couverts, à limiter la pression sur le parking, à cadrer les aides employeur et à éviter qu'un site de plus de 50 salariés reste sans réponse formalisée sur la mobilité domicile-travail.
Depuis le 1er janvier 2020, toute entreprise d'au moins 50 salariés sur un même site doit ouvrir chaque année un volet mobilité dans le cadre de la négociation annuelle obligatoire avec les partenaires sociaux. En l'absence d'accord, l'entreprise doit établir un Plan de Mobilité Employeur, comme le rappelle ce rappel sur les obligations employeurs liées à la LOM.
Qui doit agir
Le seuil s'apprécie site par site. C'est souvent là que les écarts apparaissent. Une entreprise multi-sites peut avoir un établissement concerné et un autre non, avec des contraintes d'accès, d'horaires et de stationnement très différentes.
Il faut aussi distinguer la discussion sociale et le plan d'action. La NAO ouvre le sujet. Le PDMe formalise les mesures à mettre en place si la négociation n'aboutit pas. Cette différence compte, car elle conditionne le niveau de préparation attendu côté RH, services généraux, exploitation et direction de site.
Ce qu'un plan doit contenir
Un PDMe utile part des usages réels. Il faut mesurer les flux d'arrivée et de départ, les horaires atypiques, la desserte en transports, la saturation du stationnement, les besoins des équipes terrain et les cas où la voiture reste la seule option crédible.
Les mesures retenues peuvent inclure :
Le forfait mobilités durables, dont le cadre d'exonération peut aller jusqu'à 800 € par an lorsqu'il est cumulé, dans certaines limites, avec la prise en charge des abonnements de transports, selon le bulletin officiel des finances publiques sur les frais de trajet domicile-travail.
Le covoiturage, si les équipes partagent des horaires et des zones de résidence compatibles.
Le vélo, à condition d'avoir un accès sûr au site et des emplacements adaptés.
Les transports en commun, avec des règles simples sur la prise en charge, l'éligibilité et l'information des salariés.
Le bon arbitrage consiste à choisir peu de mesures, mais à les rendre pilotables. Un catalogue trop large disperse le budget et complique le suivi.
Règle de terrain Un plan de mobilité tient si chaque mesure répond à une contrainte concrète du site et si quelqu'un est chargé de la faire vivre.
Ce qui marche sur le terrain
Les plans qui produisent des résultats ont trois points communs : un responsable identifié, un calendrier de déploiement et un suivi annuel avec des données simples (taux d'occupation du parking, part des abonnements remboursés, usage des aides, besoins par équipe).
C'est aussi le moment où une approche unifiée fait la différence. Si le PDMe reste isolé dans un dossier RH, l'entreprise perd du temps et voit mal les arbitrages entre mobilité salarié, flotte, stationnement et recharge. Avec un suivi centralisé dans un outil digital, la conformité devient plus simple à piloter. Les décisions sont prises à partir d'une même base d'information, au lieu de traiter chaque obligation LOM séparément.
Le verdissement obligatoire de la flotte automobile
Pour les entreprises avec plus de 100 véhicules, la Loi LOM impose un quota de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement annuel. Ce quota est fixé à 20 % depuis le 1er janvier 2024, atteindra 40 % en 2027 et 70 % en 2030, avec une obligation de déclaration sur data.gouv.fr, selon ce point de synthèse sur les obligations et opportunités en 2025.
Le vrai sujet n'est pas le quota seul
Sur le terrain, l'erreur classique consiste à regarder seulement le volume d'achats. En pratique, il faut rapprocher quatre données : composition du parc, calendrier de renouvellement, usages réels et capacité de recharge.
Un parc de plus de 100 véhicules peut respecter un objectif sur le papier et rester difficile à exploiter si les véhicules ne sont pas affectés aux bons conducteurs ou aux bons sites.
Les points de contrôle à suivre
Le suivi doit être mensuel. Attendre la fin d'année crée des écarts difficiles à corriger. Une revue simple aide à garder le cap.
Point de contrôle
Ce qu'il faut vérifier
Composition du parc
Répartition des motorisations en circulation
Renouvellements
Commandes passées et livraisons attendues
Affectations
Adéquation entre usage et type de véhicule
Déclaration
Préparation des données à transmettre
Le point de reporting est central. La composition du parc doit être déclarée sur data.gouv.fr. Si les données de kilométrage, de nombre de véhicules et de type d'électrification sont dispersées, la déclaration devient un exercice de rattrapage.
Ce qui évite les impasses
Le bon réflexe consiste à construire une trajectoire de renouvellement par vague. On identifie d'abord les véhicules les plus simples à basculer, puis les sites qui peuvent absorber la recharge, puis les contrats qui arrivent à échéance.
Pour cadrer cette trajectoire, un guide sur le verdissement des parcs automobiles aide à poser les critères de choix et le rythme de conversion.
Le verdissement de flotte se pilote mieux comme une suite de décisions d'affectation que comme un objectif d'achat.
Le déploiement des infrastructures de recharge
Depuis le 1er janvier 2025, les entreprises de plus de 250 salariés doivent installer sur leurs parkings existants de plus de 20 places une borne de recharge par tranche de 20 places, dont au moins une accessible aux PMR, comme le précise ce rappel sur la réglementation LOM et les parkings d'entreprise.
La borne n'est pas un sujet immobilier isolé. Dans une flotte, elle conditionne l'usage réel des véhicules électrifiés. Si le site n'est pas prêt, la politique de renouvellement se grippe.
Comment s'auto-évaluer
Une revue rapide permet déjà d'identifier le niveau d'exposition :
Taille de l'entreprise. Le seuil vise les entreprises de plus de 250 salariés.
Capacité du parking. L'obligation vise les parkings existants de plus de 20 places.
Accessibilité. Au moins une borne doit être accessible aux PMR.
Organisation d'usage. Il faut définir qui recharge, quand et selon quelles règles.
Ce qui marche dans un projet IRVE
L'approche efficace consiste à traiter le sujet en trois blocs. D'abord, l'état du parking et des usages. Ensuite, le schéma d'équipement. Enfin, les règles d'exploitation.
Dans beaucoup d'entreprises, le point de friction n'est pas la pose, c'est la gouvernance. Qui autorise l'accès, qui priorise les véhicules de service, qui suit les consommations, qui gère les cas où un conducteur ne peut pas recharger ailleurs.
Reporting, sanctions et ZFE
La pénalité financière pour chaque véhicule à faibles émissions manquant est de 2 000 € en 2025, 4 000 € en 2026 et 5 000 € à partir de 2027, selon ce rappel sur les pénalités liées à la loi LOM.
Le coût de l'approximation
Dans une flotte, les pénalités ne tombent pas par hasard. Elles apparaissent quand l'entreprise découvre trop tard l'écart entre son parc réel, son rythme de renouvellement et ses obligations. Le sujet est donc d'abord un sujet de pilotage.
Le reporting sert à éviter cette situation. Si les données sont tenues au fil de l'eau, l'entreprise voit venir les écarts. Si elles sont reconstituées en fin de cycle, les décisions coûtent plus cher.
Les sanctions se préparent souvent plusieurs mois avant d'être visibles. Le problème commence quand les données de parc ne sont plus fiables.
Le lien avec les ZFE
Les ZFE renforcent la pression d'exploitation. Pour une entreprise qui intervient en zone urbaine, la question n'est pas seulement réglementaire. Elle touche la continuité des déplacements, des visites, des livraisons et du service.
Il faut donc lire le reporting comme un outil de décision. Une flotte qui suit bien ses données peut arbitrer plus vite : quels véhicules renouveler, quels conducteurs réaffecter, quels sites équiper, quels contrats ajuster.
L'écart au quota avant chaque vague de renouvellement.
La qualité des données de parc et d'usage.
Les zones d'exploitation où les restrictions de circulation pèsent sur l'activité.
La Loi LOM n'est donc pas seulement une liste de contraintes, c'est un cadre de gestion. Les entreprises qui centralisent les données, formalisent les règles et suivent leurs sites dans la durée gagnent en maîtrise.
Drivein aide les entreprises à piloter leur conformité LOM, leur flotte et leur reporting dans un même environnement. Pour structurer vos données, suivre vos obligations et sécuriser vos décisions, découvrez Drivein.
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Loi LOM : les obligations des entreprises en 2026
Votre flotte bouge. Vos salariés demandent des options de trajet. Vos parkings doivent suivre. Et, pendant ce temps, la réglementation avance par blocs qui touchent la RH, les achats, la finance, les services généraux et l'exploitation.
C'est souvent là que le sujet se complique. Une équipe traite les NAO, une autre gère les véhicules et une autre lance un projet de bornes. Puis le reporting part dans un fichier isolé. Or la Loi LOM forme un ensemble. Si vous la gérez point par point, vous subissez. Si vous la gérez comme un plan unique, vous reprenez la main.
Introduction à la loi LOM pour les entreprises
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités vise à discuter de façon systématique des déplacements domicile-travail et à promouvoir la mobilité durable au sein des entreprises, comme le rappelle la CCI Paris Île-de-France dans sa fiche sur la loi d'orientation des mobilités.
Pour un gestionnaire de flotte, le point clé est simple. La LOM ne porte pas seulement sur les véhicules. Elle touche aussi l'organisation des déplacements, l'équipement des sites, le suivi des données et la capacité à prouver ce qui a été fait.
Ce que la loi change dans la gestion
Avant, beaucoup d'entreprises traitaient la mobilité par sujet. La flotte d'un côté, les trajets domicile-travail de l'autre. Les bornes dans un projet immobilier. La LOM oblige à relier ces blocs.
Trois réflexes aident à garder le contrôle :
Cartographier les obligations selon la taille de l'entreprise, du site et du parc.
Nommer un pilote capable de coordonner RH, finance, achats et exploitation.
Centraliser les données de parc, de parking et de mobilité salarié dans un même suivi.
La bonne lecture de la LOM
La bonne approche consiste à lire la LOM comme une feuille de route de mobilité d'entreprise. Certaines obligations concernent les salariés sur site, d'autres concernent les parcs de plus de 100 véhicules, d'autres encore concernent les parkings existants.
Le point pratique, c'est l'ordre d'exécution. On commence par savoir si l'entreprise est concernée par le plan de mobilité employeur, par les quotas de véhicules à faibles émissions, par les bornes de recharge, puis par le reporting. Sans cette vue d'ensemble, les arbitrages budgétaires arrivent trop tard.
Le plan de mobilité employeur
L'erreur fréquente, sur ce sujet, consiste à traiter le plan de mobilité comme un document RH de plus. En pratique, c'est un outil d'organisation. Il sert à réduire les trajets mal couverts, à limiter la pression sur le parking, à cadrer les aides employeur et à éviter qu'un site de plus de 50 salariés reste sans réponse formalisée sur la mobilité domicile-travail.
Depuis le 1er janvier 2020, toute entreprise d'au moins 50 salariés sur un même site doit ouvrir chaque année un volet mobilité dans le cadre de la négociation annuelle obligatoire avec les partenaires sociaux. En l'absence d'accord, l'entreprise doit établir un Plan de Mobilité Employeur, comme le rappelle ce rappel sur les obligations employeurs liées à la LOM.
Qui doit agir
Le seuil s'apprécie site par site. C'est souvent là que les écarts apparaissent. Une entreprise multi-sites peut avoir un établissement concerné et un autre non, avec des contraintes d'accès, d'horaires et de stationnement très différentes.
Il faut aussi distinguer la discussion sociale et le plan d'action. La NAO ouvre le sujet. Le PDMe formalise les mesures à mettre en place si la négociation n'aboutit pas. Cette différence compte, car elle conditionne le niveau de préparation attendu côté RH, services généraux, exploitation et direction de site.
Ce qu'un plan doit contenir
Un PDMe utile part des usages réels. Il faut mesurer les flux d'arrivée et de départ, les horaires atypiques, la desserte en transports, la saturation du stationnement, les besoins des équipes terrain et les cas où la voiture reste la seule option crédible.
Les mesures retenues peuvent inclure :
Le forfait mobilités durables, dont le cadre d'exonération peut aller jusqu'à 800 € par an lorsqu'il est cumulé, dans certaines limites, avec la prise en charge des abonnements de transports, selon le bulletin officiel des finances publiques sur les frais de trajet domicile-travail.
Le covoiturage, si les équipes partagent des horaires et des zones de résidence compatibles.
Le vélo, à condition d'avoir un accès sûr au site et des emplacements adaptés.
Les transports en commun, avec des règles simples sur la prise en charge, l'éligibilité et l'information des salariés.
Le bon arbitrage consiste à choisir peu de mesures, mais à les rendre pilotables. Un catalogue trop large disperse le budget et complique le suivi.
Ce qui marche sur le terrain
Les plans qui produisent des résultats ont trois points communs : un responsable identifié, un calendrier de déploiement et un suivi annuel avec des données simples (taux d'occupation du parking, part des abonnements remboursés, usage des aides, besoins par équipe).
C'est aussi le moment où une approche unifiée fait la différence. Si le PDMe reste isolé dans un dossier RH, l'entreprise perd du temps et voit mal les arbitrages entre mobilité salarié, flotte, stationnement et recharge. Avec un suivi centralisé dans un outil digital, la conformité devient plus simple à piloter. Les décisions sont prises à partir d'une même base d'information, au lieu de traiter chaque obligation LOM séparément.
Le verdissement obligatoire de la flotte automobile
Pour les entreprises avec plus de 100 véhicules, la Loi LOM impose un quota de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement annuel. Ce quota est fixé à 20 % depuis le 1er janvier 2024, atteindra 40 % en 2027 et 70 % en 2030, avec une obligation de déclaration sur data.gouv.fr, selon ce point de synthèse sur les obligations et opportunités en 2025.
Le vrai sujet n'est pas le quota seul
Sur le terrain, l'erreur classique consiste à regarder seulement le volume d'achats. En pratique, il faut rapprocher quatre données : composition du parc, calendrier de renouvellement, usages réels et capacité de recharge.
Un parc de plus de 100 véhicules peut respecter un objectif sur le papier et rester difficile à exploiter si les véhicules ne sont pas affectés aux bons conducteurs ou aux bons sites.
Les points de contrôle à suivre
Le suivi doit être mensuel. Attendre la fin d'année crée des écarts difficiles à corriger. Une revue simple aide à garder le cap.
Le point de reporting est central. La composition du parc doit être déclarée sur data.gouv.fr. Si les données de kilométrage, de nombre de véhicules et de type d'électrification sont dispersées, la déclaration devient un exercice de rattrapage.
Ce qui évite les impasses
Le bon réflexe consiste à construire une trajectoire de renouvellement par vague. On identifie d'abord les véhicules les plus simples à basculer, puis les sites qui peuvent absorber la recharge, puis les contrats qui arrivent à échéance.
Pour cadrer cette trajectoire, un guide sur le verdissement des parcs automobiles aide à poser les critères de choix et le rythme de conversion.
Le déploiement des infrastructures de recharge
Depuis le 1er janvier 2025, les entreprises de plus de 250 salariés doivent installer sur leurs parkings existants de plus de 20 places une borne de recharge par tranche de 20 places, dont au moins une accessible aux PMR, comme le précise ce rappel sur la réglementation LOM et les parkings d'entreprise.
La borne n'est pas un sujet immobilier isolé. Dans une flotte, elle conditionne l'usage réel des véhicules électrifiés. Si le site n'est pas prêt, la politique de renouvellement se grippe.
Comment s'auto-évaluer
Une revue rapide permet déjà d'identifier le niveau d'exposition :
Taille de l'entreprise. Le seuil vise les entreprises de plus de 250 salariés.
Capacité du parking. L'obligation vise les parkings existants de plus de 20 places.
Accessibilité. Au moins une borne doit être accessible aux PMR.
Organisation d'usage. Il faut définir qui recharge, quand et selon quelles règles.
Ce qui marche dans un projet IRVE
L'approche efficace consiste à traiter le sujet en trois blocs. D'abord, l'état du parking et des usages. Ensuite, le schéma d'équipement. Enfin, les règles d'exploitation.
Dans beaucoup d'entreprises, le point de friction n'est pas la pose, c'est la gouvernance. Qui autorise l'accès, qui priorise les véhicules de service, qui suit les consommations, qui gère les cas où un conducteur ne peut pas recharger ailleurs.
Reporting, sanctions et ZFE
La pénalité financière pour chaque véhicule à faibles émissions manquant est de 2 000 € en 2025, 4 000 € en 2026 et 5 000 € à partir de 2027, selon ce rappel sur les pénalités liées à la loi LOM.
Le coût de l'approximation
Dans une flotte, les pénalités ne tombent pas par hasard. Elles apparaissent quand l'entreprise découvre trop tard l'écart entre son parc réel, son rythme de renouvellement et ses obligations. Le sujet est donc d'abord un sujet de pilotage.
Le reporting sert à éviter cette situation. Si les données sont tenues au fil de l'eau, l'entreprise voit venir les écarts. Si elles sont reconstituées en fin de cycle, les décisions coûtent plus cher.
Le lien avec les ZFE
Les ZFE renforcent la pression d'exploitation. Pour une entreprise qui intervient en zone urbaine, la question n'est pas seulement réglementaire. Elle touche la continuité des déplacements, des visites, des livraisons et du service.
Il faut donc lire le reporting comme un outil de décision. Une flotte qui suit bien ses données peut arbitrer plus vite : quels véhicules renouveler, quels conducteurs réaffecter, quels sites équiper, quels contrats ajuster.
Pour fiabiliser ce pilotage, des outils de reporting pour la gestion de flotte permettent d'éviter les extractions dispersées et les ressaisies.
Ce qu'il faut surveiller en priorité
L'écart au quota avant chaque vague de renouvellement.
La qualité des données de parc et d'usage.
Les zones d'exploitation où les restrictions de circulation pèsent sur l'activité.
La Loi LOM n'est donc pas seulement une liste de contraintes, c'est un cadre de gestion. Les entreprises qui centralisent les données, formalisent les règles et suivent leurs sites dans la durée gagnent en maîtrise.
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